Официальное издание Союза и Содружества строителей РТ

Журнал для тех, кто созидает

Издается с сентября 2009 года

Дороги России XXI века: как будем строить?

Об импортозамещении сегодня говорят много. В условиях беспрецедентных санкций представители разных профессий анализируют ситуацию в своей отрасли и пытаются найти выход. Оказалось, технологически мы очень зависимы. В некоторых сферах ситуация более оптимистична, в других – драматична.
О положении в дорожном строительстве пойдет речь в данном материале.

В Советском Союзе народное хозяйство полностью обеспечивало себя необходимой техникой и материалами. В послевоенное время постепенно был налажен стабильный выпуск основных дорожно-строительных машин. И если в 1946 году бульдозеров на всю страну выпускалось всего 69 штук, то в 1960-м их число достигло 12 850 и с каждым годом росло, составив к 1975 году 51 834 штуки. В том же 1975 году советские заводы произвели 6543 автогрейдера и 5525 катков. Такой уровень сохранялся и в 1980-е годы. Перестройка и последовавшие за ней лихие 90-е практически уничтожили основные производственные мощности отрасли, а позже казалось нецелесообразным их восстанавливать, ведь можно купить у зарубежных партнеров. В результате в прошлом, 2021 году в России с конвейеров сошло всего 870 автогрейдеров, 343 катка, 571 бульдозер.

Действительно, с открытием границ у подрядчиков появилась возможность выбирать лучшую технику и технологию. Крупные и успешные дорожно-строительные компании обзавелись парком надежных импортных машин и механизмов, в первую очередь европейского и североамериканского производства, доля которых доходит во многих подрядных организациях до 80-90%, где наибольшая часть – WIRTGEN, Caterpillar, FAYAT и другие иностранные производители.

Российское правительство, отмечая перекос в сторону импортных компаний, приняло программу импортозамещения, основным документом которой стало Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2014 года №328 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности». Ориентируясь на принятый документ, члены Комитета НОСТРОЙ по транспортному строительству еще в 2014 году провели мероприятие по вопросам импортозамещения дорожно-строительной техники совместно со СРО «Ассоциация производителей колесных транспортных средств, самоходной техники и дорожно-строительного оборудования «СПЕЦАВТОПРОМ», пригласив на него руководителей машиностроительных предприятий и подрядных организаций.

Заседание состоялось на базе Колокшанского агрегатного завода. Кстати, это одно из немногих в России предприятий, начавших импортозамещение почти 30 лет назад. Оно занимается выпуском современных отечественных асфальтосмесительных установок и запчастей, не уступающих импортным аналогам. При этом практически не использует зарубежные комплектующие, кроме электроники.

В ходе дискуссии машиностроителей и дорожников стало понятно, что ни один предприниматель не сможет сделать штучный товар, одну машину, которая будет конкурентоспособна по цене и качеству массовому производству. А для того, чтобы работать над массовым производством, ему нужны гарантии, что техника будет реализована и он получит прибыль. Вопрос можно было решить при помощи госзаказа, но в ту пору государство оставалось в стороне, считая, что рынок сам все отрегулирует. Словом, привлечь внимание к вопросам развития отечественного дорожного машиностроения тогда не удалось.

В 2022 году в результате введения очередных экономических санкций против России прервались поставки новой дорожно-строительной техники и запасных частей к действующим машинам, прекратилось их сервисное обслуживание. Быстро восполнить отсутствие притока импортного оборудования можно за счет увеличения выпуска машин, которые продолжают производиться в нашей стране, таких как катки, автогрейдеры и некоторые другие. А как быть с техникой, которая не выпускается в России? Отечественное производство дорожных фрез, бетоноукладчиков, асфальтоукладчиков, специальных грузоподъемных кранов и другого современного оборудования полностью отсутствует. Надо искать пути его восполнения.

В некоторой степени систематизации вопросов импортозамещения способствовало участие в организованной Минпромторгом и Ассоциацией «Росспецмаш» работе по выпуску Каталога российских производителей специализированной техники и компонентов для отраслей машиностроения с указанием их контактных данных, перечня и фотографий выпускаемого оборудования.

Данные от 185 крупнейших подрядных организаций в 84 субъектах РФ и предприятий, осуществляющих дорожные работы Росавтодора и ГК «Автодор», выявили, что общая потребность в дорожно-строительной технике на период 2023–2027 годов составляет 38 162 единицы, из них 15 265 единиц – импортного производства. Таким образом, 60% потребности приходится на долю продукции отечественного производства, 40% – импортного. То есть 40% дорожно-строительной техники – импортные и замещению не поддаются. В настоящее время отмечается рост закупок техники китайского производства.

К решению вопросов импортозамещения в настоящее время приковано внимание всех профессиональных структур и организаций. На одном из Общественных советов при Федеральном дорожном агентстве поднималась тема создания Фонда развития дорожного машиностроения в России, становление которого будет способствовать, как ожидается, расширению научных исследований и развитию инженерных кадров.

Среди реально работающих принятых в отрасли решений можно отметить развитие параллельного импорта (Федеральный закон от 28.06.2022 №213-ФЗ и Постановление Правительства РФ от 29.03.2022 №506), а также создание лизинговой компании «Автодор-Лизинг», в задачи которой входит обеспечение закупки дорожно-строительной техники, запасных частей и организация последующего сервисного обслуживания (решение Государственной компании «Автодор»).

В рамках прошедшего в Казани II Международного строительного чемпионата участники мероприятия активно обсуждали вопрос импортозамещения в отрасли, в том числе в дорожном строительстве. В частности, председатель Комитета НОСТРОЙ по транспортному строительству Леонид Хвоинский заявил, что для решения вопросов импортозамещения в этой сфере необходимо сформировать госпрограмму производства и локализации выпуска в России собственной техники и критически важных комплектующих, которая позволит производителям снизить затраты на изготовление, например за счет оптовых закупок, соответственно позволит уменьшить стоимость продукции. Кроме того, Леонид Хвоинский озвучил предложение о создании Фонда дорожного машиностроения с участием Минтранса, Минпромторга и Росавтодора, а также программы приоритетной закупки техники отечественных производителей.

Но главное, разумеется, вовсе не в создании новых структур, а чтобы они реально помогали специалистам отрасли в решении их проблем. И без участия государства здесь не обойтись. Если, конечно, мы хотим ездить по нормальным дорогам. При этом стоит отметить, что в федеральном бюджете Российской Федерации на 2023 год расходы на строительство дорог сокращены на 26%.

При подготовке статьи использованы
материалы НОСТРОЙ

На главную

Оставьте первый комментарий для "Дороги России XXI века: как будем строить?"

Оставить комментарий

Яндекс.Метрика