Официальное издание Союза и Содружества строителей РТ

Журнал для тех, кто созидает

Издается с сентября 2009 года

Автобан вместо ВСМ?

Пилотным проектом высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия» Пекин – Берлин (ВСМ) протяженностью почти 10 тыс. км должен был стать 762-километровый участок между Москвой и Казанью, сооружение которого планировалось начать еще в 2014 году. Однако старт «стройки века» неоднократно переносился, а в последний раз о том, что он откладывается на неопределенное время, сообщил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. В начале марта он заявил, что этот вопрос имеет «большую финансовую емкость, а кроме того, пока не подтвержден пассажиропоток». Тем не менее в декабре прошлого года Кабмин РТ зарезервировал под строительство ВСМ Москва – Казань 595 земельных участков в Казани и Зеленодольском районе, запретив в течение ближайших трех лет проводить на них строительные и любые другие работы. Не началось пока и строительство платной автодороги Москва – Казань, но перспективы у нее куда более радужные.

На высшем уровне проект ВСМ был официально поддержан 27 мая 2013 года, когда на совещании о перспективах развития высокоскоростного сообщения Президент России Владимир Путин рассказал о планах построить в 2014–2018 годах первую в стране ВСМ Москва – Казань с возможностью дальнейшего ее продления до Екатеринбурга. На тот момент объем инвестиций в проект оценивался в сумму около 1 трлн рублей.

Проектирование ВСМ Москва – Казань к началу 2017 года было завершено, после чего всю документацию передали на государственную экспертизу. А уже в конце октября РЖД официально презентовали Международному союзу железных дорог проект по строительству ВСМ «Евразия» Пекин – Берлин, протяженность которой выросла еще на 3 тысячи км – по территории Белоруссии, Польши и Германии. Китай заявил о готовности предоставить 400 млрд рублей на ВСМ Москва – Казань в кредит на 30 лет и еще более 100 млрд рублей в качестве взноса в уставный капитал ОАО «Скоростные магистрали».

Время шло, и тема строительства ВСМ как-то сама собой сошла на нет, а на повестке дня снова встал вопрос об автобане, который свяжет столицу России со столицей Татарстана. И в мае 2020 года, когда масштабы коронавирусного экономического кризиса просматривались уже вполне отчетливо, Марат Хуснуллин во время видеотрансляции в Instagram сообщил, что строительство платной автодороги Москва – Казань, параллельной М-7, может быть ускорено в два раза. То есть в случае, если, как планировалось ранее, оно начнется в 2020 году, то завершится не в 2027-м, а в 2023 году.

21 июля стало известно, сколько будет стоить проезд по скоростной трассе. В эфире программы «Утро России» на телеканале «Россия 1» глава «Автодора» Вячеслав Петушенко заявил, что проезд для легковых автомобилей обойдется в среднем в 2,5 рубля за 1 км пути. Соответственно за всю дорогу от Москвы до Казани придется заплатить около 2 тыс. рублей. Ранее Петушенко говорил, что стоимость проезда по М-12 не будет превышать 2,5 тыс. рублей для легковых автомобилей и 6 тыс. рублей для грузового транспорта. Автомобилисты смогут ехать по этой трассе со скоростью 130 км/час и добраться из Москвы до Казани за шесть с половиной часов.

Платную трассу построят между существующими М-7 «Волга» и М-5 «Урал». Магистраль обойдется в 610–612 млрд рублей. 40% вложит частный инвестор. Строительство пройдет в четыре этапа, сообщил первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов. Сначала возведут обход Балашихи и Ногинска, затем участки Москва – Владимир и Канаш – Казань, далее Владимир – Арзамас и последним – Арзамас – Канаш. М-7 и М-5 будут реконструированы: трассам добавят полос, разделительных барьеров, освещения, удобных левых поворотов, но скоростной режим не увеличится. Только на М-7 будет направлено 150 млрд рублей.

Если протяженность М-7, соединяющей сегодня Москву с Казанью, составляет около 820 км, то М-12 проектировалась почти на 100 километров короче – 729 км. Новая платная трасса станет частью международного транспортного коридора Европа – Западный Китай. В него входят трасса М-11 Москва – Санкт-Петербург (ее последний участок откроют в конце ноября), часть Центральной кольцевой автодороги (строится), новая М-12. Далее будет новая дорога от Канаша через Тольятти, Самару и Оренбург до границы с Казахстаном (сроки ее строительства еще не названы).

Автобан Москва – Казань пройдет по территории Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Чувашии, Мордовии, Ульяновской и Самарской областей и нашей республики, где на финише состыкуется с шоссе Шали – Бавлы. Трассировка новой дороги, в том числе по земле Татарстана, уже несколько раз корректировалась, и по последней версии, подготовленной питерскими НИИ «Союздорпроект» и «Петербургские дороги», она удлинилась до 794 км. Изменения, в частности, связаны с возражениями муниципалитетов, поскольку М-12 разрезает на две части некоторые населенные пункты. Например, село Никольское Лаишевского района, где проводится традиционный фестиваль русской культуры «Каравон». В итоге даже мост через Волгу решили сдвинуть на 10 км севернее, то есть ближе к Казани. Окончательное решение, менять маршрут М-12 или оставить как есть, «Автодор» должен принять до 1 ноября. При этом повлиять на его выбор жители республики не смогут – закон не предусматривает проведение публичных слушаний по федеральным проектам.

Тем временем в Казани без лишних разговоров приступили к строительству дороги-дублера Горьковского шоссе, которая пройдет от улицы Несмелова, что пролегает вдоль правого берега Казанки рядом с Кировской дамбой, до федеральной трассы М-7. Четырехполосная дорога длиной 13 км снимет нагрузку с Горьковского шоссе и существенно облегчит автомобилистам выезд из города. Если все пойдет по плану, она будет готова уже в следующем году.

Игорь КОХ, доктор экономических наук, профессор кафедры финансовых рынков и финансовых институтов Института управления, экономики и финансов КФУ:

Если говорить о перспективах, построят или не построят ВСМ Москва – Казань, и если построят, то когда, – это, прежде всего, вопрос финансирования. То есть ответить на него компетентно могут только федеральные власти. А что касается экономической целесообразности, то высокоскоростная железнодорожная магистраль в формате Москва – Казань, конечно, никакого смысла не имеет. Расстояние здесь не такое большое, и экономия по времени по сравнению с уже имеющейся железной дорогой не настолько велика, чтобы затевать такой весьма дорогостоящий проект. Сам по себе он не оправдан, потому что не даст абсолютно никакого экономического эффекта. Другое дело, что участок Москва – Казань в перспективе является одним из фрагментов магистрали Пекин – Берлин. Естественно, что без этого участка она работать не будет, и столь же естественно, что всю ее одномоментно построить невозможно. Но в любом случае нужно с чего-то начинать. Начать решили с ВСМ Москва – Казань, которая, безусловно, имеет смысл, когда будет работать как один из транзитных участков более длинной магистрали.

Тем не менее руководство Татарстана двумя руками за то, чтобы строительство ВСМ было начато как можно скорее. Почему? Потому что для нас это выгодное дело, но не в смысле изменения логистики товарных потоков, а с точки зрения реализации крупного инвестиционного проекта на территории республики. Это означает новые подряды, новые рабочие места, как на период строительства, так и на перспективу, когда ВСМ заработает в штатном режиме и кому-то нужно будет ее обслуживать.

Что касается новой федеральной трассы М-12, то существующая М-7 имеет ограниченную пропускную способность. Но вопрос в том, что, если это будет платная автодорога, насколько реально она сможет разгрузить существующую трассу. Тут надо смотреть тарифы и структуру транспортного потока. Вполне возможно, что большегрузный транзитный транспорт перейдет на платную дорогу, а частные локальные перевозчики этого не сделают.

Но в любом случае, если ВСМ Москва – Казань это скорее дорога-фантом, тем более что кроме России есть еще Пекин и Берлин, а также Астана, Минск и Варшава, которые своего последнего слова пока не сказали, то М-12 в смысле реалистичности, скорости реализации это, конечно, куда более вероятный вариант. К тому же лишняя автомобильная дорога в наши времена никогда лишней не бывает, потому что в России на все дороги транспорта хватит.

Нафиса МИНГАЗОВА, доктор биологических наук, заведующая кафедрой природообустройства и водопользования Института управления, экономики и финансов КФУ:

По воле случая так получилось, что в исследованиях в области инженерно-экологических изысканий на маршруте ВСМ, которая пройдет по территории сразу восьми регионов России, я участвовала более семи лет. То есть мы начинали, когда идея строительства магистрали еще только зарождалась, и работали по заказу Института экологии растений и животных Уральского отделения РАН в Екатеринбурге, выбирая вариант, который не будет затрагивать особо охраняемые природные территории (ООПТ). Что касается Татарстана, то у нас в Казани состоялось несколько общественных слушаний по выбору трассы. На мой взгляд, наиболее подходящим с экологической и экономической точки зрения был южный вариант, который проходил рядом с аэропортом, что давало Казани новый мост через Волгу и возможность развиваться городу в эту сторону. К тому же, поскольку также планируется строительство М-12, в этом месте они могли бы сомкнуться с ВСМ и пройти через реку по одному мосту.

Было еще два варианта – Центральный и Северный. На первых публичных слушаниях по Генплану Казани до 2035 года был предложен Центральный, а выбор объяснили тем, что там дорога пойдет по уже существующим путям. Но население поселков, через которые пролегал этот маршрут, активно выступило против, и тогда трассу решили сдвинуть на один километр в район лесопарка «Лебяжье», а он как раз и является ООПТ. По сути, трасса пошла по лесам, по ценным природным территориям, но в отличие от людей белки и лисицы жалобы не напишут и на митинг не выйдут. В итоге согласно последнему варианту Генплана Казани для ВСМ был выбран этот вариант и встал вопрос, как сделать так, чтобы нанести минимальный ущерб экологии. Дорогу, которая пошла не только по лесам, но и через город, разрезая его пополам, решили строить на эстакадах. Я считаю, что этот вариант неудачный, поскольку, во-первых, он нанесет серьезный вред экологии, а во-вторых, он крайне дорогой, потому что стоимость эстакад очень высока.

И еще мне бы очень не хотелось, чтобы уже сегодня, когда вопрос со строительством ВСМ Москва – Казань еще окончательно не решен, начали вырубать леса, отчуждать земли и т. д. К тому же Генплан Казани – это совсем не догма, большая часть генпланов города никогда не выполнялась полностью. Отклонений было очень много, потому что жизнь вносит свои коррективы в любые планы, и наши предшественники это прекрасно понимали. Вообще, лично мне куда больше нравилась другая концепция генплана, которую поддерживали наши местные градостроители под руководством Александра Дембича – стратегия на расширение границ Казани. Но победила концепция «уютный компактный город». Увы, на практике уютный компактный город может превратиться в уплотнительную застройку, что мы с вами уже наблюдаем все последние годы. Возводятся огромные жилые комплексы, не обеспеченные ни растительностью, ни должной инфраструктурой, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Вадим Сергеев

На главную

Оставьте первый комментарий для "Автобан вместо ВСМ?"

Оставить комментарий

Яндекс.Метрика