В исторической битве на Волге, положившей начало перелому в Великой Отечественной войне, исключительную роль сыграла Волжская рокада – железная дорога от Свияжска до Сталинграда. По ней, построенной за рекордные шесть месяцев, пошли эшелоны с людьми, продовольствием и оружием для трех фронтов, сомкнувших смертельное кольцо вокруг армии Паулюса.
На Буинском участке
Решение о строительстве железной дороги от Свияжска к Сталинграду, по волжскому правобережью, Государственный комитет обороны принял в январе 1942 года. Через два месяца инженеры Главного управления железнодорожного строительства НКВД во главе с автором довоенного проекта Байкало-Амурской магистрали Ф. Гвоздевским выдали проект. В начале апреля на первом участке, Свияжск – Ульяновск, уже забили первые колышки, а 27 сентября здесь прошел первый поезд. В ноябре для эксплуатации дороги было создано Управление 7-го Буинского участка путей Казанской железной дороги.
Строительство шло небывалыми темпами: в среднем за день сооружали восемь километров пути. Все участки 978-километровой железной дороги были приняты в эксплуатацию в середине октября. Волжская рокада была построена в рекордные сроки. Скольких жизней это стоило, до сих пор не знает никто.
Семнадцатилетнюю Амину Хайруллину направили на строительство дороги в конце апреля 1942 года – вместе с еще шестью колхозниками из деревни Старый Студенец.
«На телеге нас отвезли к месту работ. Выдали деревянную тачку, лопату, трамбовщик и доски, – вспоминает Амина Абсаматовна. – Одежда была своя, за сохранность инструментов отвечали сами. Каждое утро получали у десятника задание на отсыпку земляного полотна и работали группами: одни грузили тачки землей, другие перевозили, третьи планировали и уплотняли землю. Между слоями земли укладывали доски. Завтрак и ужин готовили сами, из чего придется, а на обед нам давали горячий суп, кусок хлеба и час отдыха, который для меня был самым счастливым моментом. Работали на этом участке около двух месяцев. Кто-то работал, как и мы, без смены, другие соседние бригады менялись через 10 дней. Потом нас перебросили на участок от деревни Карлы до большого моста, который
строили через реку Карла. Земляная насыпь была очень высокой, требовалось укрепить ее дерном. Работали там с утра до позднего вечера около 4 месяцев».
Самый протяженный, более 200 километров, участок Волжской рокады начинался в Свияжске и заканчивался в Ульяновске. Он проходил по пяти районам ТАССР и одному – Ульяновской области. Строили участок более 70 тысяч человек. Это были тысячи колхозников, 18 тысяч согнанных в Трудовую армию немцев Поволжья, десятки тысяч заключенных специально организованного Волжского исправительно-трудового железнодорожного лагеря («Волжлаг») – его управление разместилось в Казани.
Каждый район получил участок трассы протяженностью 30–40 километров. Из обкомов ВКП(б) на места ушла директива о мобилизации колхозников с подводами, в порядке военно-трудовой повинности. Уклонившимся военнообязанным грозили арест и отправка в штрафбат. Командированные хозяйствами пенсионеры, женщины и подростки работали на отсыпке трассы, укладке шпал. Были и совсем дети, помогавшие родителям выполнить норму: от этого зависел объем выдаваемого пайка.
Александра Степановича Петрова на строительство направил Теннаевский поселковый совет. 16-летний мальчишка, как и товарищи, квартировал в деревне рядом со станцией Каратун. Отсыпал полотно на участке возле Буинска, где, по его словам, в основном работали поволжские немцы. «Мобилизованные из деревень за 30–35 километров от строящейся дороги крестьяне были разные, – вспоминает он. – Демобилизованные по ранению фронтовики, подростки, пенсионеры и женщины. Жили в палатках, в землянках, в чистом поле. Некоторые спали прямо у насыпей и мостов, работали до темна в любую погоду».
На самом протяженном участке были и самый большой объем земляных работ, и рекордное количество искусственных сооружений – 165. Инженеры за счет технических решений минимизировали объемы работ. Например, мост через реку Кубня построили сразу, без обвода, сэкономив время и деньги. Однопутка строилась по «облегченным» техническим условиям. Земляное полотно, за недостатком камня, укреплялось слабо. Шпалы, заготовленные в окрестных лесах, укладывали без пропитки. Рельсы разных типов, чаще – облегченные, фиксировали легкими же креплениями. Часть рельсов для стройки привезли с Байкало-Амурской магистрали, разобрав две ее ветки. Еще 1200 километров рельсов с креплениями Наркомвнешторг закупил в США. Технические сооружения строились только деревянные.
Насыпь укрепляли уже в 1942 году, в процессе эксплуатации.
Безальтернативный режим
Мобилизация немцев в Трудовую армию на все время войны началась в январе 1942 года, призыву подлежали мужчины от 17 до 50 лет. С сентября в Трудармию брали и женщин от 16 до 45 лет. Исключение составляли беременные и имевшие детей до 3-х лет.
Немцы считались вольнонаемными, работая, по отзывам очевидцев, ударно – делали, как и заключенные, по полторы нормы, а она на отсыпке полотна была 4 кубометра земли в день. Жили вольно, как и мобилизованные колхозники, по домам местных крестьян. Но позже, якобы из-за участившихся побегов, уже по окончании стройки, к 25-й годовщине Октябрьской революции, их определили в зону.
Данные о численности заключенных до сих пор закрыты. Известно лишь, что в структуру «Волжлага» входило около 40 пунктов их содержания. Подконвойные жили в палатках, потом – в бараках, обогреваемых буржуйками. Рабочий день длился до выполнения поставленной задачи. На работу их выводили бригадами по 50 человек под усиленным конвоем. Рядом с вольнонаемными они не работали. Даже словом перекинуться, когда проводили мимо гражданских, им запрещалось.
Фатима Исхаковна Xатямова (Юсупова) в 16 лет вместе с подругами приехала из Нового Студенца. «Мы отсыпали земляное полотно со стороны разъезда Бюрганы, а на другой стороне моста со стороны станции Буа работали немцы, – вспоминает Фатима Исхаковна. – Как-то мы бросили заключенным хлеб, завернутый в тряпку. Питание-то у них было плохое. Те поймали, поблагодарили. Но нас потом конвоиры арестовали, увели и допрашивали, что было в свертке. Пугали, что посадят, но потом отпустили».
Единый распорядок, установленный приказом по Управлению «Волжлага» от 17 апреля 1942 года, касался и заключенных, и колхозников. Подъем в 4 часа, час на гигиену и завтрак, еще час – на развод и дорогу. Работали с 6 до 19 часов.
Вечером час отводился на дорогу и наскоро приготовленный из продуктов пайка ужин, полчаса шла поверка, в 21.00 звучал долгожданный отбой. Ежедневно подконвойные строители получали, в зависимости от выполнения нормы, паек: от 400 (менее половины нормы) до 800 (125 и более процентов) граммов хлеба, 10 граммов подболточной муки, 400 граммов картофеля и овощей, 60 – рыбы, 20 – мяса, 12 – жиров и 10 – сахара. Для перевыполняющих норма увеличивалась на 25–30 процентов.
От скудного питания, тяжелых условий работы и отсутствия должного медобслуживания ежедневно на стройке умирали по 5–7 человек. Часто, по воспоминаниям очевидцев, умирали прямо во время работы. Трупы оставляли у насыпи, хоронили значительно позже здесь же. В Буинске недалеко от татарского кладбища был лазарет, откуда тоже часто выносили умерших, хороня неподалеку. И сегодня очевидцы показывают места локальных захоронений, и сами кости у насыпи «выходят», случается, но вопрос об установлении личностей, эксгумации и вообще какой-либо работе в этом направлении никогда не поднимался. Да и реально ли это после стольких лет забвенья?
Все для Сталинграда!
10 октября 1942 года НКВД СССР передал дорогу Наркомату путей сообщения для временной эксплуатации. Рабочее движение по всей трассе Свияжск – Сталинград открыли через пять дней.
Если фашистские войска под Сталинградом, из-за отдаленности тыла, неспособности оккупационных властей восстановить железные дороги и возросшей активности партизан, снабжались с перебоями, то обеспечение советских фронтов резко улучшилось благодаря строительству новых железнодорожных линий.
За четыре месяца по железным дорогам волжским фронтам – Сталинградскому, Донскому и Юго-Западному – было подвезено около 115 тысяч вагонов с войсками и грузами. Одних боеприпасов защитники Сталинграда получили около 5400 вагонов.
С 1 октября по 20 ноября 1942 года на направления главных ударов по плану «Уран» были переброшены: 5-я танковая армия, 2 танковых, 2 механизированных и 2 кавалерийских корпуса, 16 стрелковых дивизий и бригад, 1 танковый полк и около 20 артиллерийских и минометных полков. Готовясь к контрнаступлению «Уран», Ставка ВГК направила в район Волги и Дона 60 процентов всех танковых и механизированных соединений, а также 115 дивизионов реактивной артиллерии. К моменту контрнаступления на этом направлении на отдельных участках фронта на каждый километр было сосредоточено до 200–300 орудий. Это обеспечило двойное-тройное превосходство над врагом.
Переброской крупных армейских резервов и техники железнодорожники Волжской рокады обеспечили успех операции по окружению и уничтожению 6-й немецкой армии Паулюса, а также по отражению удара шедшего ему на помощь Манштейна.
В память о вкладе в Победу тысяч, в основном безвестных, советских граждан – строителей Волжской рокады 30 ноября 2012 на железнодорожной станции в Буинске был открыт скромный памятник.
Владимир МАТЫЛИЦКИЙ