Как говорил Томми Дьюар, остановка – это часть пути. Без остановок в дороге мы не можем представить себе и само путешествие – движение из пункта А в пункт Б. Скромные и безликие остановки общественного транспорта в современных городах, увы, почти не представляют интереса ни как путевые ориентиры, ни как объекты малой архитектуры. Между тем эти самые остановки – настоящие молчаливые свидетели прогресса, ведь появились они вместе с торговлей, а временем их расцвета стало развитие путей грузоперевозок и сети общественного транспорта…
Предшественниками сухопутных торговых маршрутов были водные пути. По рекам, которыми весьма богата территория Евразии, ходили из страны в страну многочисленные купеческие ладьи. Со временем движение по ним становилось все интенсивнее, и поселения, через которые пролегали такие пути, росли и богатели, превращаясь в города.
Так, самым протяженным из всех известных науке древних путей считается путь «из варяг в греки» – это дорога из Балтийского моря через Восточную Европу в Византию. Ее протяженность лишь по территории Древней Руси составляла порядка 2850 километров, и там, где путь пролегал по суше, ладьи перетаскивали волоком. Путь «из варяг в греки» уходил в степные просторы Причерноморья, являвшиеся в те времена прибежищем кочевников, пролегал через Черное море и заканчивался в Византии – восточной территории некогда мощной, но к тому времени распавшейся Римской империи. Весь путь «из варяг в греки» в те давние времена был, по сути, вызовом судьбе – опасности, непредсказуемые и неприятные приключения ожидали там смельчаков! К слову, достигнув Новгорода и более не желая рисковать, многие купцы распродавали на рынках свой товар, закупали новый и… поворачивали назад. Если же кто-то и пускался в тяжелый и далекий путь, то ему приходилось вытаскивать груженые суда на берег и, пользуясь бревенчатыми роликами, тащить их аж до Западной Двины…
Трактат о тракте
В нашем регионе – Республике Татарстан – тоже есть свои истории и мифы о важнейших путях. Так, например, Большой Сибирский тракт, который на протяжении полутора веков связывал Москву с Сибирью и проходил через Казань, фактически соединял Европу и Азию. Историки называют его самым протяженным в мире культурным ландшафтом, изменившим жизнь городов и повлиявшим на судьбу целых регионов.
История возникновения этого торгового пути восходит к Петровской эпохе. В 1725 году был подписан Кяхтинский договор между Россией и Китаем, обозначивший политические и торговые отношения между странами. Тогда-то и возникла необходимость в создании транспортного коридора, который соединил бы Москву с Сибирью. А потому Россия принялась за строительство Сибирского тракта, соединившего к середине XIX века Москву, Муром, Арзамас, Козьмодемьянск, Казань, Малмыж, Осу, Пермь, Кунгур, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Тару, Каинск, Колывань, Томск, Енисейск, Иркутск, Верхнеудинск, Нерчинск и Кяхту.
В период обустройства тракта, что логично, зажиточные баи Казанской губернии стали открывать вдоль дороги новые фабрики. Из Сибири везли масло, мясо, редкую рыбу, пушнину, серебро, кедровые орехи. В Сибирь – муку, крупу, толокно, ткани, оружие, боеприпасы (а непосредственно из Казани – выделанную кожу и другие изделия скорняков). Свои товары в Китай по тракту транспортировали также Франция, Англия и Голландия. Но тракт не только кормил людей, он способствовал культурному развитию и обмену, по нему везли ученые книги, станки для уральских заводов, а также иностранных инженеров и преподавателей. Вообще, это был единственный путь, по которому на восток двигались служилые люди, купцы, переселенцы, ученые, путешественники. Вот лишь некоторые из них: Иван Ползунов – изобретатель первой в мире паровой машины, Александр фон Гумбольдт – путешественник и ученый, Николай Пржевальский – знаменитый путешественник, Петр Козлов – выдающийся русский путешественник, писатели Антон Чехов, Константин Станюкович, Александр Герцен. По Большому Казанско-Сибирскому тракту проезжали в Сибирь и царские особы: в 1824 году в путешествие отправился сам император Александр I. А вот в народе эту дорогу называли «великим кандальным путем» – тысячи арестантов проследовали по нему в Сибирь.
Днем и ночью круглый год по тракту непрерывной цепью тянулись обозы. Вдоль него располагались сотни почтовых станций, постоялых дворов, тележных, санных и сбруйных мастерских, занятых обслуживанием нужд тракта. С появлением такого, как теперь говорят, транспортного коридора в стране открылось сразу три больших оружейных завода: Казанский пороховой, Пермский пушечный и Ижевский ружейный. По тракту они могли доставлять свою продукцию в центр страны. И, конечно же, по Сибирскому тракту везли в Европу китайский чай.
Южная ветка тракта проходила через Казань, северная – по Вятскому краю, а соединялись они в Пермской земле, перед Уральскими горами. Общая длина дороги составляла, по некоторым подсчетам, почти 11 тысяч километров. Это четверть окружности Земли у экватора! Не зря в народе сей путь называли «Великим трактом», или «Большим трактом», – он был самой главной дорогой в России.
С течением времени сеть торговых путей разветвлялась, и, как следствие, государство старалось жестче контролировать деятельность и перемещения торгового люда, а потому ускорялось и почтовое сообщение между городами. Последнему во многом способствовали постоялые дворы – недорогие гостиницы с площадками для экипажей и лошадей, сменными (перекладными) лошадьми для курьеров, помещениями для ночлега и трактирами.
Однажды императрица Екатерина II велела всем притрактовым крестьянским хозяйствам высадить вдоль тракта березы и следить за их выживанием. Деревья, посаженные через каждые три метра, должны были предохранять тракт от снежных заносов. Старые березы, которые в народе так и называли – «екатерининскими», встречаются и сегодня.
Как таковая почтовая служба в России была налажена при Петре I – этот деятельный государь нуждался в быстрой рассылке указов, донесений и распоряжений. В XVIII веке действовали почтовые тракты от Москвы до Петербурга, Киева, Архангельска, Астрахани. Первое известие о почтовой станции и станционном смотрителе относится к 1714 году, а спустя 100 лет в России было уже более трех тысяч почтовых станций, в том числе в Сибири. Работа станционного смотрителя подлежала строгой государственной регламентации: казенных курьеров следовало везти со скоростью 12 верст в час, прочих путников – 8–9 верст в час (1 верста = 1,07 км). Не только иностранцы, но и русские постоянно жаловались на убожество и порядки на почтовых станциях. «Погода несносная, дорога скверная, ямщик упрямый, лошади не везут – а виноват смотритель…» – так в повести «Станционный смотритель» описывает будни своего героя А. С. Пушкин. Прошло 300 лет, но многое ли изменилось? Пожалуй, мы воздержимся от сравнений…
Зарождение системы общественного транспорта
Первым общественным городским транспортом в истории нашей цивилизации принято считать омнибус, который появился во французском городе Нанте в 1826 году. Впрочем, по некоторым данным, многоместные пассажирские экипажи ездили по Парижу еще в 1662 году, во времена правления Людовика XIV.
Омнибус (от лат. omnibus – «всем», или omnis – «каждый») представляет собой многоместную повозку на конной тяге. Два десятка пассажирских мест располагались внутри и на его крыше – «империале». В России омнибусы просуществовали вплоть до 1917 года и Гражданской войны, затем были вытеснены конкой (вагонами на конной тяге, следовавшими по железным рельсам), а позднее – трамваями и поездами.
К слову, первая в мире железная дорога была построена в северо-восточной Англии, этот 40-километровый путь соединял города Стоктон на Тисе и Дарлингтон. Дорога изначально предназначалась для вывоза угля с угольных шахт в округе Дарлингтона к порту в Стоктоне, где он перегружался на морские корабли. Интересно, что дорога и поныне находится в эксплуатации и управляется компанией Northern Rail.
Старейший в мире пассажирский железнодорожный вокзал Ливерпул-Роуд – тоже британец – был открыт в 1830 году в ознаменование запуска железной дороги Ливерпуль – Манчестер. Обстоятельные англичане действовали по принципу «уж если строить, так все сразу» и не ограничились маленькой невзрачной станцией. Вокзал Ливерпул-Роуд слыл большим и по меркам XIX века, и спустя 100 лет. Более того, эта станция бесперебойно обслуживала пассажиров в течение 150 лет! И только в 1975 году вокзал-ветеран «вышел на пенсию». Сегодня в стенах Ливерпул-Роуд размещается Музей науки и индустрии.
А знаете ли вы, что слово «вокзал» изначально означало совсем не железнодорожную или автобусную станцию, а место общественных гуляний и увеселений? Дело в том, что в пригороде Лондона в XVIII веке существовал общественный парк «Воксхолл». Его аналоги – «воксалы» – сады с помещениями для проведения концертов, ресторанами, яркими палатками и прочим – быстро стали популярными во всей Европе. Так почему же позднее железнодорожные станции начали называть вокзалами? Скорее всего, это связано с традицией проводов и встреч поездов под оркестровый аккомпанемент.
Российская империя в XIX–XX веках, естественно, не собиралась отставать от Англии и в 1837 году обзавелась собственным первым в стране железнодорожным вокзалом на первой в России Царскосельской железной дороге. Одноэтажное деревянное здание спустя 12 лет заменила внушительная постройка из камня, которую в 1904 году вновь перестроили. С тех самых пор мир знает его как Витебский вокзал – образец классики русского модерна начала ХХ века.
А вот остановочные павильоны советского периода к образцам культурно-исторического наследия отнести вряд ли получится. За редким исключением они являли собой унылые и однообразные, всегда некомфортные и порой весьма хлипкие сооружения.
При строительстве остановочных павильонов общественного транспорта в разных районах СССР широко применялись местные материалы – ракушечник, бутовый камень и др. Позднее особую популярность получили проекты остановок из металлоконструкций: стальной каркас с ограждающими конструкциями и покрытием из гофрированного алюминия или стеклопластика. Дерево как материал из-за его недолговечности почти везде было вытеснено камнем и металлом. И все же есть на территории бывшего Союза рукотворные памятники архитекторам малых форм – взять хотя бы авторские работы Зураба Церетели в Абхазии или мозаичные остановочные павильоны с мотивами неизвестных художников, что провожают и встречают путешественников по дороге из Казани в Йошкар-Олу. «Всякое движение время от времени нуждается в остановке», – сказал в одной из своих книг Пауло Коэльо. Следовательно, как ни парадоксально, остановки – это признак движения…