Официальное издание Союза и Содружества строителей РТ

Журнал для тех, кто созидает

Издается с сентября 2009 года

Дороги жизни

История дорожного строительства в Татар­стане – это череда больших и маленьких побед на пути к созданию грандиозной транспортной сети, от которой, без всяких преувеличений, зависит экономическое процветание и обороноспособность всей страны.

азнакаево(2)_1Помните пресловутое российское «дураки и дороги»? Шутки шутками, но что касается дорог, то они, к сожалению, на протяжении долгого времени действительно оставляли желать лучшего. Справедливости ради стоит отметить, что виноваты в этом отнюдь не дураки, а, по большей части, особенности природно-географических условий, в которых формировалась страна, возникшая на богатой, но совсем неосвоенной территории.
Примечательно, что в древности роль дорог выполняли… реки. Достаточно взглянуть на карту, чтобы увидеть, что большинство древних городов и сел современной России были образованы по берегам рек. Летом по ним сплавлялись, а зимой их пересекали на санях. Из-за сурового климата, большого количества различных препятствий в виде непроходимых лесов и болот строительство дорог в стране было делом весьма затруднительным. В отличие, кстати, от стран Запада, возникших на месте Древнего Рима и унаследовавших от мощной цивилизации помимо архитектуры еще и превосходную дорожную систему.
Первое упоминание о строительстве дорог в России датировано 1015 годом и записано в «Повести временных лет». «Теребите пути и мосты мостите», – повелевал своим слугам киевский князь Владимир, собираясь в поход на Новгород.
Историки отмечают, что уже к концу XVIII века протяженность дорог в стране была достаточно большой – только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16–17 тыс. км. Вместе с тем потребность в них была еще более значительной. Строительство затруднялось недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов – валуны собирали буквально на полях. Долгое время техника дорожного строительства ограничивалась лишь осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами, что, конечно, обусловливало их низкое качество.
Позднее на важнейших государственных дорогах преимущественным типом дорожного покрытия стало щебеночное. Первоначальная технология не предусматривала какого-либо специального уплотнения. Идея отказа от «уплотнения движением» и перехода к уплотнению катком не сразу получила признание и лишь в 40-х годах позапрошлого века стала рассматриваться как обязательная. Первые заграничные паровые катки массой в десять тонн появились в 1875 году. В России их стали производить Коломенский и Брянский машиностроительные заводы. Вместе с тем самым популярным материалом для строительства городских мостовых долгое время оставался булыжник. Причина – наименьшая трудоемкость строительства, при котором отпадала необходимость дробления камня на щебень, а сами булыжные мостовые можно было надолго оставлять без ремонта.

Сети Поволжья
Тер?ритория Среднего Поволжья издревле была переплетена сетью дорог с разной интенсивностью гужевого транспорта. Этого требовал рост сельского хозяйства и ремесленного производства, который стимулировал развитие связей между поселениями. В конце XIX века все гужевые дороги находились в ведении Земской управы губернии. В зависимости от ширины они делились на губернские почтовые тракты (ширина полосы отвода земли – 20 м), торговые уездные тракты (10–20 м), проселочные дороги (4 м), скотопрогонные дороги (ширина полосы отвода земли – 100–200 м).
Постепенно стали появляться дороги с каменным по?крытием с шириной проезжей части 4–5 метров, а земляного полот?на – 5–10 м. Однако протяженность таких трактов была небольшой. Грунтовые же дороги размывались дождями, а в межсезонье и вовсе были ненадежными, поэтому, когда после Гражданской войны рабоче-крестьянская власть взяла курс на масштабную индустриализацию, строительство новых дорог обрело первостепенную значимость. В 20-е годы XX века территория Татарской АССР была уже буквально пронизана каменными и брусчатыми дорогами, ведущими из Москвы через Казань в Оренбург, Пермь, Уфу, Ульяновск.
В ноябре 1928 года Совнарком ЦИК издал историческое постановление «О дорожном хозяйстве и автомобильном деле СССР». В соответствии с ним было создано Центральное управление шоссейных, грунтовых дорог и автомобильного транспорта – «Цудортранс». В республике эта миссия была возложена на новую организацию – «Татдортранс» (родоначальник объединения «Татавтодор»). Первым ее руководителем был назначен Исхак Казаков, который и встал у руля создания дорожно-строительной отрасли Татарстана.

Свою роль в строительстве дорог сыграло и… монгольское нашествие. Хан Батый на подчиненных землях ввел почтовое сообщение, что, по сути, явилось революцией в развитии дорожной сети. Дороги огораживали деревьями или камнями, строили «ямы» – почтовые станции, где можно было отдохнуть, заночевать, при необходимости поменять лошадей. Именно от этих ям и пошло знакомое нам обращение «ямщик». А вот безопасность дорог и переправу через реки обеспечивала особая служба – «караул».

Первоначально с целью организации строительства, ремонта и содержания дорог было создано 12 дорожно-эксплуатационных участков, затем организованы машинно-дорожные станции в Чистополе, Тюлячах, Алексеевском районе, Пановке. В итоге за шесть лет в ТАССР было построено около 2 000 километров дорог с каменным и гравийным покрытием.
Согласно статистике, сохранившейся в объединении «Татавтодор», в начале 1940 года из 1 200 км до?рог республиканского значения твердое покрытие имели 767 км, а из 8 000 км дорог местного значения 1700 км были грунтовыми.
В 40-е годы по известной причине темпы дорожного строительства в республике резко замедлились, но оно не прекратилось: в сложное время Великой Отечественной войны дорожники советской Татарии возводили дороги с белым щебнем, увеличив общую протяженность дорог с твердым покрытием до 2 740 километров.

Эра асфальта

Удивительно, но первые асфальтированные дороги в Татарстане появились лишь во второй половине XX века. По данным объединения «Татавтодор», точкой отсчета является 1956 год, когда после запуска первого асфальтобетонного завода у села Сокуры Лаишевского района началось строительство трассы Казань – Оренбург. Постепенно участки с асфальтобетонным покрытием появились на дорогах Казань – Арск, Казань – Уфа. В 1970 году протяженность дорог составляла 10 848 км, из них асфальтобетонных – 2 061 км (19%).
Новый импульс в развитии до?рог республика получила в 70-е годы, когда «Татавтодору» удалось создать мощную материально-техническую базу. Было построено 69 асфальтобетонных заводов, 9 окислительных установок по производству битума, 5 установок по производству минерального порошка, приобретено 2 300 еди?ниц дорожно-строительной техники.

Дорогой знаний
Трудности получения каменных материалов и суровость климата превратили строительство дорог в России в настоящую отдельную науку. В Казани основы профессиональной подготовки в этой области начали закладываться еще в XIX веке. Именно тогда был подписан высочайший указ об учреждении промышленного училища. С него и берет начало строительное образование не только в республике, но и во всем Поволжско-Уральском регионе.
В сентябре 1897 года состоялось торжественное открытие многопрофильного Соединенного промышленного училища. Правила приема гласили: «низшее строительно-техническое училище сообщает учащимся сведения по строительному, печному, газопроводному, водопроводному и дорожному делу и по испытанию строительных материалов, имея целью подготовить строителей, ученых, десятников для строительных и инженерных работ». В него принимались юноши младше 18 лет, окончившие городские и уездные училища. Практические занятия проводились в мастерских, а летом – «на земских, городских и частных постройках и дорожных работах».
Первый выпуск состоялся в 1902 году – специальность «инженер-строитель» получили 16 учеников. Начиная с этого момента подготовка профессиональных кадров стала носить постоянный характер.

Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, то можно увидеть, что отставание технологии довоенного периода составляло в среднем 10–20 лет. Так, например, основной причиной строительства первой советской магистрали «Москва – Минск», резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог, историки называют известие о подготовке фашистской Германии к нападению. Дорога была четырехполосной, 14 метров в ширину, рассчитанной на скорость 120 км/ч и не имела разделительной полосы. Вместе с тем по техническим параметрам она все же отставала от заграничных дорог и соответствовала магистралям США 30-х годов.

Сегодня она ведется в стенах Института транспортных сооружений, который является подразделением Казанского государственного архитектурно-строительного университета. Еще во второй половине прошлого столетия на выпускающей кафедре активизировалась научно-исследовательская работа. В числе дисциплин особое место было отведено изысканиям и проектированию автомобильных дорог, мостов и искусственных сооружений на дорогах. В духе времени производственная практика проходила на таких объектах дорожного строительства, как БАМ, горные дороги Северного Кавказа, районы Крайнего Севера.
Известно, что российская автодорожная наука в 70-е гг. не уступала ни европейской, ни общемировой. Но затем ситуация изменилась. К счастью, в республике всегда понимали, что во главе любой отрасли должен стоять научный подход, поэтому долгие годы у нас стараются сохранить ее роль и значение на должном уровне.

На пути к черному золоту
Все дороги ведут в Азнакаево-1(1)В 1952 году советская Татария взяла курс на строи?тельство дорог в нефтяных районах – перспективная отрасль нуждалась в современных транспортных путях, пригодных для круглогодичного использования в любых погодных условиях. Для этих целей сюда были переправлены крупные подразделения дорожных строителей.
В течение семи лет в нефтяных краях республики было построено свыше 520 км дорог с асфальтовым и черным гравийным покрытием. Тогда же были проложены и реконструированы дороги Альметьевск – Бугульма – Бавлы (90 км), Альметьевск – Азнакаево (56 км), Бугульма – Ромашкино (32 км), Набережные Челны – Заинск – Акташ (96 км), Бугульма – Азнакаево (43 км).
Основная тяжесть в создании транспортной инфраструктуры для нефтяной отрасли легла на подразделения «Каздорстроя». Это они в кратчайшие сроки связали автомагистралями столицу нефтяного края город Альметьевск со всеми нефтеносными площадями.
«Нефть Татарстана начиналась с дорог», – отметил в своем выступлении в Альметьевске министр нефтяной промышленности СССР Валентин Шашин, тогда, в 1970 году, из недр Татарии был добыт первый миллиард тонн черного золота.

Над гладью Камы
«Мостом надежды», или «Мостом будущего», называли еще до окончания работ 14-километровый мостовой переход через Каму в районе села Сорочьи Горы. Строить его пытались трижды: до Великой Отечественной войны, после нее и в лихие 90-е. Неожиданно для многих третья попытка, когда инфляция обозначалась двухзначным числом, удалась.
Для сравнения: в то время строительство мостов через Волгу, начатое в других городах, было заморожено. Федеральное финансирование проекта свернулось, а число противников этого грандиозного строительства множилось – мол, время для инвестиций неподходящее, бюджет принимаем с дефицитом. Вместе с тем переправы через Каму в то время были абсолютным кошмаром, и районы на Юго-Востоке республики постепенно становились депрессивными.
– Не последнюю роль тогда сыграл и министр транспорта РТ Владимир Швецов – очень квалифицированный дорожник, – вспоминает в одном из своих интервью зампредседателя Комитета Госсовета РТ по экономике Марат Галеев. – Прикинули: перекрытия моста – П-образные перевернутые конструкции, подобные которым делал для кораблей Зеленодольский судостроительный завод. В то время он находился на грани банкротства – не было работы. Вот ему и предложили госзаказ от республики. Задача не самая простая, но справились. Таким образом «убили второго зайца» – спасли завод. Мост был введен в 2003 году. На 90% это строительство мы «вытянули» за счет средств республики.
Сегодня исполин протяженностью 1 526 метров застыл над гладью Камы на высоте десятиэтажного дома. Он имеет огромное значение не только для Татарстана, но и для всей страны, ведь это самый короткий путь между Севером и Югом, Западом и Востоком России! Так, с его введением расстояние Москва – Челябинск сократилось на 120 км. Мост соединил 15 административных районов республики, обеспечил кратчайший путь из центра России в Оренбург, Казахстан, Средний Урал, Сибирь, Дальний Восток.
Конечно, этот мост через Каму был далеко не единственным крупным проектом в истории татарстанского мостостроения, ведь в регионе протекает много рек, среди которых – крупнейшие в России. В этой связи можно вспомнить мостовой переход через Волгу вблизи Казани. Его строительство осуществлялось в 80-х. Тогда 149-метровые пролетные строения массой 1 600 тонн перевозили «вплавь». Этот проект также стал эпохальным не только для республики, но и для страны.

Стройка века
Грандиозные стройки в республике давали жизнь целым городам. Так, в 1969 году началось сооружение современных бетонных дорог с транспортными развязками на площадях строившегося Камского автомобильного завода-гиганта и в новой части города Набережные Челны. Для такого объема работ были брошены большие силы дорожников – подразделения «Каздорстроя», «Югозапдорстроя», «Куйбышевдорстроя». Этот тройственный союз и проложил в Челнах первые 62 километра бетонных дорог с транспортными развязками. До сих пор поражает воображение специалистов общий объем работ, которые выполнили дорожники за два года, – его стоимость превысила 27 млн рублей в ценах того времени. Сами же они утверждают, что на строительстве КамАЗа был преодолен укоренившийся в российском сознании принцип вторичности дорог.
Финансирование работ осуществлялось наравне с важнейшими заводскими объектами. В итоге дорожники били рекорд за рекордом и по качеству, и по объемам, и по срокам сдачи работ.
Проектировали камазовские дороги сразу несколько НИИ – специалисты приезжали из Москвы и сразу же собирали совещания, чтобы выслушать предложения генподрядчиков. Строители высказывали свои соображения, как сделать работу быстрее и качественнее. Благодаря такому взаимодействию проект получился очень точным и жизнеспособным.

В это трудно поверить, но одному из первых упоминаний асфальта в строительстве более пяти тысяч лет. Природный асфальт, или, как его еще называют, земляной вар, использовался уже жителями Вавилона для уплотнения воздвигаемых сооружений. В современности асфальт нашел свое применение в основном в строительстве дорог. При этом механизированное изготовление асфальта в смесительных установках получило свое распространение лишь в начале прошлого столетия. Идея связать дорожную пыль со смолой принадлежала швейцарскому ученому Эрнесту Гуглильминетти, а родоначальником приготовительных установок для покрытия шоссейных дорог смолой считается Акционерное общество из Лангетале «У. АмманнМашиненфабрик».
Преимущество в использовании в качестве вяжущего средства оставалось за смолой вплоть до 50-х гг. прошлого столетия. Битум – продукт нефтепереработки – был менее популярен лишь потому, что коксовальных заводов в Европе было гораздо больше, нежели предприятий по переработке нефти.
Но уже в 60-е гг. первенство было за битумом. Технология его изготовления давала гораздо больший выход продукта, нежели производство смолы, а потребность в асфальте к тому времени стремительно возросла.

Дорожники вспоминают, что работа над ним была связана со многими нововведениями, которые впоследствии применялись на других стройках. Например, сжатые сроки строительства отменяли традиционную сезонность – бетон укладывали и зимой. В него вводили специальные добавки, ускоряющие процесс схватывания и понижающие температуру замерзания. Уложенное основание укрывали песком, опилками, заваливали снегом, и оно набирало прочность, а весной, к моменту прихода заводских строителей, дорога уже была в полной готовности.
Одновременно со строительством камазовских дорог велись работы по благоустройству стремительно растущего города. Примечательно, что предметом особой заботы строителей стала эстетика транспортных узлов, развязок и подземных переходов. 315 км магистральных дорог Набережных Челнов и 65 км внутризаводских сетей – таков итог деятельности дорожников на этой территории республики в 70–80-е годы.

Людей связующие нити
Все дороги ведут в Азнакаево-2(1)Территория республики лежит на перепутье многих важнейших транспортных коммуникаций. В 1972 году в советской Татарии начинается строительство автомагистралей федерального значения. Первой на очереди стала автодорога Казань – Набережные Челны длиною 214 км. А в начале 80-х началось строительство двух важнейших для развития экономики республики транспортных объектов, являющихся частью федеральной дороги М-7 «Москва – Нижний Новгород – Казань – Уфа»: обхода Казани с северной стороны и мостового перехода через Волгу в районе города. Общая длина магистрали превысила 90 км, при этом дорога снабжена мощными транспортными развязками и мостами сразу через две реки – Волгу и Свиягу. Именно благодаря этому строительству сегодня транспортный поток идет в обход столицы республики, соединены две важнейшие автоартерии «Казань – Набережные Челны» и «Казань – Нижний Новгород», ликвидирован паром через Волгу в районе Зеленодольска.
В 1996 году был создан новый орган управления дорожным хозяйством. Ранее такого в республике не было. На протяжении всей истории дорожное ведомство носило разные названия, но его основная функция всегда оставалась неизменной – строить и ремонтировать дороги и мосты в республике.

90-е в республике были богаты на события, которые сегодня можно уверенно наградить эпитетом «эпохальные». Эти годы стали точкой отсчета в зарождении собственного транспортного комплекса Татарстана как отдельной отрасли экономики. Датой его образования считается 1995 год – начало реализации Договора «О разграничении предметов ведения и взаимном делегировании полномочий между органами государственной власти РФ и РТ».

Первым делом в Татарстане был организован Дорожный фонд, который формировался за счет поступлений налога на пользователя автодорог, и, надо отметить, что средств этих было достаточно, чтобы уверенно развивать дорожный комплекс республики: до 2001 года в Татарстане строили и реконструировали до 700 км автодорог в год.
В эти годы в республике образовалась своя государственная дорожная служба, а позднее – Министерство транспорта и дорожного хозяйства. С созданием последнего для всех подрядных строительных организаций появилась новая возможность – работать по линии госзаказа.
Сегодня в республике действует уже сложившаяся и отлаженная годами структура дорожного комплекса: есть свои научные и проектные институты, есть зарекомендовавшие себя опытные подрядные организации. Татарстан не сдает позиций – за последние полвека дорожниками введены в эксплуатацию тысячи километров железных и автомобильных дорог, мосты, сложнейшие транспортные развязки, тоннели, аэро­дромные комплексы, реконструирована уличная сеть во многих городах. Без преувеличения можно сказать, что в настоящее время республика буквально живет дорогами. Без них сразу станет невозможным то, к чему мы так привыкли – подъем промышленности, рост сельского хозяйства и социально-культурное развитие региона.

Статья подготовлена на основе информации из открытых источников.
Благодарим за предоставление материалов Эльвиру Гильмутдинову, директора Музея истории КГАСУ

На главную
Яндекс.Метрика