Современная высокотехнологичная и при этом недорогая по себестоимости дорога –
уже не нонсенс. Евгений Вдовин, директор Института транспортных сооружений, заведующий кафедрой «Автомобильные дороги», рассказывая «СТ» об инновационных разработках татарстанских ученых в сфере дорожного строительства, отметил особую важность интеграции науки, образования и производства.
– Евгений Анатольевич, как сегодня проходят подготовку будущие специалисты дорожной отрасли? Что нового за последнее время внедрено в учебный процесс?
– Начнем с того, что в структуре Института транспортных сооружений КГАСУ ведется подготовка студентов по таким профилям как «Автомобильные дороги», «Автодорожные мосты и тоннели», «Организация и безопасность движения» и «Подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование». Сейчас у нас обучаются около 800 человек, из них 200 – на заочном отделении.
Уже несколько лет Институт становится лидером в российских конкурсах дипломных проектов профилирующих специальностей. По моему мнению, это косвенный показатель уровня подготовки наших специалистов. Этот результат достигается благодаря интеграции образования, науки и производства. Так, например, одно из передовых на сегодня направлений в отрасли – применение на дорогах интеллектуальных транспортных систем. Однако их эффективное использование возможно только при наличии подготовленных кадров. Поэтому в 2014 году при поддержке начальника ГИБДД наш Институт включился в работу по взаимодействию между казанскими и европейскими университетами и компаниями для создания новых сетевых образовательных программ в области интеллектуальных транспортных систем.
С целью повышения качества подготовки специалистов мы на базе кафедры «Дорожно-строительные машины» открыли центр технического образования. В нем – оборудованные по современным технологиям учебные классы, демонстрационные, консультационные центры. Сегодня в работу центра вовлечены многие иностранные компании, лучшие студенты и преподаватели ежегодно посещают заводы компании Wirtgen Group. Они изучают устройство современных дорожно-строительных машин, технологии их изготовления, на практике узнают о новейших технологиях укладки дорог, контроле качества.
– Насколько высока потребность в выпускниках Института в Татарстане и за его пределами?
– В силу возрастающей активной деятельности дорожно-транспортного комплекса в стране наши выпускники чрезвычайно востребованы как в Татарстане, так и в России. В сфере их компетенции – дороги, мосты, транспортные развязки, организация движения, проблемы «пробок», парковок, планирование транспортной сети, а также применение современной техники для дорожного строительства.
Более того, учитывая возросшие объемы строительства дорог и мостов, транспортных развязок и появление высокотехнологичного оборудования, дорожная отрасль испытывает дефицит кадров. Как показывает мониторинг за последние три года, более 70 процентов наших выпускников устраиваются работать по специальности в дорожные организации. Остальные остаются работать в строительной отрасли по другим специальностям.
Другое дело, что требуются специалисты с опытом работы. И это невозможно не учитывать при подготовке студентов. Я убежден, что в сегодняшних непростых экономических условиях и на этапе реформирования системы образования выходом из сложившейся ситуации является максимальная интеграция образования, науки и производства.
– Но насколько это осуществимо?
– Вполне. Например, с 2011 года в КГАСУ обучение проводится по новым стандартам, предусматривающим двухуровневое образование. Речь идет как раз об интеграции с производством. Увеличена доля профессиональных дисциплин, занятий, проводимых в интерактивной форме, изменилась и форма подачи информации, увеличилось количество практических занятий на производстве.
Чтобы привлечь и заинтересовать студентов выбранной профессией мы организуем для них посещение высокотехнологичных стройплощадок и производственных баз. Таких, например, как «Тат-автодор», «Алексеевскдорстрой», «Казметрострой».
В апреле этого года мы заключили соглашение о сотрудничестве с одной из самых крупных и передовых организаций дорожной отрасли республики – «Татавтодор». Уже составлен план совместных мероприятий. Институт проводит занятия с участием ведущих специалистов отрасли, четко отслеживает ход производственной практики студентов. Кстати, список организаций для студенческой практики мы разработали совместно с Министерством транспорта и дорожного хозяйства РТ. Более того, распределение выпускников ведется только в зарекомендовавшие себя компании.
И в целом КГАСУ активно взаимодействует с ведущими организациями в области дорожного строительства. На сегодняшний день заключены договоры о сотрудничестве с полутора десятком дорожно-строительных, проектных и научно-производственных компаний республики.
Помимо этого в структуре Института функционирует Испытательный дорожный научно-производственный центр, оснащенный приборно-лабораторным оборудованием по испытанию дорожно-строительных материалов, дорожных и мостовых конструкций. Имеется передвижная лаборатория по паспортизации и диагностике дорог. Центр проводит производственный контроль качества дорожных работ при строительстве и ремонте дорог, мостовых и тоннельных сооружений в республике и за ее пределами. На базе центра ежегодно проходят практику около 30 студентов.
– Расскажите поподробнее о работе этого центра.
– Испытательный дорожный научно-производственный центр – это не отдельная структура КГАСУ, работающая над дорожными инновациями. Весь вуз в целом решает задачи, которые ставит перед ним республика комплексно, используя весь научный и лабораторно-исследовательский потенциал университета.
Так, одной из важных проблем отрасли остается отсутствие высокопрочного щебня. Для строительства автодорог его приходится возить с Урала, конечная стоимость в результате транспортировки увеличивается на 50%. Мы предлагаем методы и технологии для улучшения свойств местных малопрочных щебней и грунтов с применением различных вяжущих и всевозможных модификаторов, гидрофобизаторов, клинкерных цементов, активированных наполнителей, отходов химических и нефтехимических производств, которые способны заменить привозной дорогостоящий щебень. Появляется возможность получить более прочные дорожно-строительные материалы – морозостойкие и водостойкие, продлевающие срок службы дороги.
Еще одно направление связано с созданием «серощебня». При равных условиях полученный карбонатный «серощебень» по прочности, гидрофобности, водонепроницаемости, морозостойкости и стоимости может составить полноценную конкуренцию уральскому щебню. Это достижение научного тандема «кафедра ТСМИК – ИТС КГАСУ» позволит решить и экологическую проблему Татарстана – утилизацию серы.
Другая проблема дорожной отрасли республики – хрупкость битума. Для решения этой проблемы наши ученые совместно с КНИТУ (КХТИ) и Институтом проблем химической физики РАН работают над улучшением свойств битумов и асфальтобетонов с помощью введения полимеров, деструктантов резины, активированных наполнителей, адгезивов и других модификаторов.
Есть еще одна проблема – отсутствие в Татарстане производства металлической арматуры. Мы вынуждены завозить и платить за ее транспортировку. Мы предлагаем производить полимер-композитную арматуру – как альтернативу металлической. Она в три раза прочнее, в четыре раза легче, не боится коррозии, у нее низкая теплопроводность.
В период подготовки к Универсиаде мы активно занимались обследованием транспортных сооружений – развязок, путепроводов, пешеходных переходов – с тем, чтобы дать заключение о вводе в эксплуатацию. На основе анализа полученных данных наши ученые разрабатывают новые конструктивные решения пролетных строений для транспортных развязок, позволяющие снизить материалоемкость, трудоемкость, уменьшить сроки возведения конструкций, а также повысить их надежность и долговечность.
– Но насколько быстро новации внедряются в практику?
– Сегодня среди других российских регионов Татарстан является лидером по использованию инноваций в дорожной отрасли. Но здесь более уместно говорить об общероссийской тенденции. Например, о внедрении щебеночно-мастичных асфальтобетонов впервые заговорили в начале двухтысячных годов, а сегодня технология уже вошла в повседневную практику. Получается, что до того времени, как мы стали активными пользователями технологии, прошло порядка 10 лет. На Западе она, конечно, была внедрена намного раньше. Но там и условия другие. Там на законодательном уровне закреплено стимулирование внедрения инновационной продукции. Для России больше характерен директивный метод внедрения инноваций.
Вносит свою лепту и тот факт, что в настоящий момент дорожно-строительная отрасль работает по устаревшим нормативам уровня знаний 50-летней давности. Выпущенные недавно своды правил по проектированию и строительству автомобильных дорог практически перепечатали старые нормативы и тормозят процесс внедрения. А ведь с того времени изменилась интенсивность транспортного потока, техника, технологии, нагрузки, климат, другими стали и подходы к работе. Да жизнь поменялась! В советское время разработкой нормативов занимались специализированные НИИ, теперь в этой работе стараются опереться на вузовскую школу, но она может решать узкие научные задачи. Для того чтобы довести разработку до внедрения, нужны полупромышленные установки и оборудование, а этого вуз себе позволить не может из-за отсутствия финансирования!
Например, в Беларуси, где мы побывали на стажировке, свою систему НИИ до конца не разрушили. Там лаборатории работают по госзаказу на благо дорожно-транспортного комплекса. Нас впечатлил уровень оснащенности лабораторий: это полупромышленные установки по производству того же полимернобитумного вяжущего, да не одной, а нескольких модификаций. Этот как раз отличный пример той самой интеграции науки и производства, о которой я говорил выше. В Европе и США между наукой и производством стоят вузовские центры с необходимыми опытными установками и оборудованием. Таков, например, Центр асфальтовых технологий в США при Обурнском университете, в котором были на стажировке ученые из нашего Института. А подобных центров там пять.
Сегодня в Татарстане созрела необходимость создания на базе КГАСУ центра по разработке и внедрению инноваций в дорожный и строительный комплекс. По сути, мы сегодня уже выполняем его функции. В сотрудничестве с ведущими техническими вузами и производственными предприятиями республики и России, ближнего и дальнего зарубежья центр будет производить собственные исследования, анализировать поступающий в республику громадный поток новых зарубежных строительных материалов, давать им квалифицированную оценку, вести мониторинг их эффективности на реальных объектах, создавать информационную и нормативную базу. А в настоящее время мы идем по пути разработки региональных стандартов, которые потом можно тиражировать на российском уровне. Примером может служить разработанный в «Транспроекте» при нашем участии стандарт по проектированию сельских дорог в РТ по заказу Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ, который стал основой подобному стандарту российского уровня.
Беседовала Оксана Бирюкова